車の点火方式

車の点火方式は、いろいろありますが
大きく分けると次の3つになります。

一つは、昔ながらのポイント式点火です。

●ポイント点火

ポイント式は、今現在の新車では、まずお目にかかることが出来ません。

ディスビの中にポイントと呼ばれるものが入っていて、
エンジンが回ることによりディスビの中のカムがポイントを開いたり閉じたりして、
電磁誘導作用を発生させます。


昔の車は、よくポイントがダメになり交換しました。

定期交換部品の一つでもありました。

最近で唯一よく見かけるのは、
AE86をキャブ仕様にしたときに4Kのディスビを使用します。

この4Kのディスビがいわゆるポイント式です。

ポイント式のデメリットは、機械式な接点を利用している為、
高回転になるとポイントの開閉が間に合わなくなり
チャタリングを起こしてしまいます。

そうすると正常な点火が行なわれなくなります。

それでも86オーナーが4Kディスビを使うには、理由があります。

それは、ポイント式のディスビは、
ディスビの中にガバナーと呼ばれるものが付いていて
機械的に点火時期を進角してくれるからです。

86などをキャブ仕様にするとフルコンなどのコンピューターを使わないと
点火進角してくれません。

でも点火時期の調整だけでフルコンを使うのは、金額的にも厳しい状態となります。

そこでポイントの弱点を知りながらでも4Kディスビを使う人が多いのです。

●フルトランジスタ点火方式

ポイント式のデメリットであるポイントの磨耗をなくすので開発されたのが
無接点式と呼ばれるフルトランジスタです。

AE86のノーマルなどがこれにあたります。

この方式になってから、ほとんどの車が点火時期制御がECU式に変わっていきました。

マグネットがセンザーの上を通過することで点火時期を検出するため高回転においても
ずれが生じなくまた無接点なので耐久性もあります。

デメリットは、コイル部分はポイント式と同じ為、
コイルの自己誘導作用による高回転時の電圧低下などは、解消されません。

そこで登場したのがCDI点火というやつです。

●CDI点火

基本的な構造は、フルトラと同じですが、CDIにより増幅させた電気をコイルに送るため
高回転時にも安定した電気を送ることが出来ます。

でも、このCDI にもデメリットがあります。

それは、CDIの性質上、火花は強力なのですが、点火時間が非常に短いということです。
高回転のこきには、良いのですが、低回転時には、
点火が短すぎてパワーダウンやかぶりの原因となります。

もともとレース車両によく使われてきたCDI も街乗り車の低回転時には、あまり向いていません。

でも、低回転を犠牲にしても高回転時の性能では、最高の点火方式だといえます。

(ポルシェの930などに、用いられています。)

これらすべての欠点を補った点火方式が、ウルトラのMDIです。

●MDI

MDIとMSDはよく間違われます。

MDIは日本の永井電子製でMSDは、アメリカ製です。

MDIは、CDIの弱点である低回転時の点火時間の短さを点火の回数を増やすということで
解消しています。

低回転時に 3回  中回転時に 2回   高回転時に 1回

まさに、理論的には、現在最も優れた点火装置の一つとなります。

私も、86に乗っているころ、MDIの同時点火システムを使っていました。
相当のハイチューンでもプラグがかぶりづらかった覚えがあります。

今の車は、純正でダイレクト点火や同時点火などの点火システムが採用されています。

ですから点火系のチューニングはあまり行なわれなくなりました。

点火系のチューニングが必要になるのは、エンジン制御の変更やキャブ使用などに
変更した時となります。

例えば、86をキャブ仕様にした場合や、もともとキャブ仕様の車を
ECU制御する場合などです。

ハイチューンの車でよく見かけるのは、MSDです。

これは、私は、あまり使ったことがないのですが、いろいろな種類があります。

昔、知り合いがよく使っていましたが、物によっては、
リタードと呼ばれる機能が付いていて
アイドリング付近の点火時期を遅らせることができ、
ある回転を過ぎるともとの点火時期に
戻るという機能です。

これは、キャブ仕様の今まで固定進角しか出来なかった車には、良い機能だと思います。

あと、火花が非常に強烈なので専用のプラグコードでないと能力を発揮しないみたいです。

自分のチューニング内容に見合った点火方式を見つけるのがトータルバランスが
いい車を作るうえでは重要です。

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