ハイフロータービンとダウンパイプがついたのでメンバー取り付け。
メンバー取り付け
PSポンプホース ウォーターホースはメンバーに挟みやすいので要注意
エンジンマウントはメンバー側につけて取り付けると楽ですね。
セルモーター交換はインマニを取らないと出来ません。
これが大変。
ブローバイタンクを外し ホースを抜かないと邪魔で取り外し出来ない。
途中まで外して 電スロカプラー 電スロに刺さるホース
配線の集中BOXを外す。
BOXは、インマニにスライドで止まっているだけ、、
セルモーターはトルクのオスなので取り外しが大変
しかもアルミネジなので再使用不可
ちなみにクラッチ交換の場合もセルモーター外すのでこの作業が必要。
本当にめんどくさいエンジンです。
悪くないけど
セルモーター交換 予防的処置。
直噴エンジン特有のインマニ側のスラッジはそれほどついてなかった。
10万キロ越えのエンジンですが、、、
使い方によるんですかね。
コイルも交換。
ラジエター真空引きしてクーラント挿入。
これでやっと完了。
今後車検のたびにこの作業すると思うとぞっとするね。
ここからが本番のパワーチェック。
この車はバーガーモーターの500ps KITのJB4と
MHDの組み合わせ。
バックエンドフラッシュマップはハイブリッドレースを選択。
シャーシダイでさーて何馬力でるか？
結果 497ps トルク60k
ちなみに緑の線がノーマルタービンと触媒がついた状態。
ダウンパイプとハイフロータービンで上まで綺麗に回るようになりました。
ノーマルエンジンのブーストupで500ps
BMWのN54エンジン
流石だなぁと少し感心した。
ちなみにロガー見ると 全開付近のAFが12前後
点火時期は 8度。
2JZなどのポート噴射エンジンだとありえない数値。
空冷ポルシェターボなんてこんな点火時期じゃ全くパワーがなくて排気温度上がりまくりの数値。
高圧縮ピストンとポート噴射エンジンだからこその数値ですね。
良い勉強になりました。
同じ時期にE92のM3が入庫していたので乗り比べてみましたが、 この135のほうが上も下も全然速いです。
ただ、、ここから先に進みたい場合、、、
例えばシングルタービンの600ps以上、、、、
となるとやはりこの車を完全制御できるフルコンが必要かと思います。
現在のところ135iを完全制御できるフルコンは、syvecs のみ。
でも日本国内だと取り付け実績なし、、、、
N54エンジンの本気のチューニング 海外では、馬鹿みたいな車いっぱいいて
800psとか1000psも普通にいます。
でも日本では、誰もやっていない、、、、
日本のBMW屋さん、、、、どうしてやらないの？？
不思議ですね、、、
使い方によっては簡単に2JZ以上のエンジンになるのにね、、、
誰もやっていないなら、、、自分がやってみたくなるよね、、、、
まあーー病気ですね。
という事で135ネタはこれで終了です。
