964カレラ オイルクーラー交換
964カレラ もう３０年選手なので 当然いろいろガタが出てきますね。
オイルクーラー交換です。
これだけの汚れが、、、
３０年分ですね。
新品交換。
国内在庫 １個 でしたのでギリギリ間に合いました。
装着して 油音管理と ファン作動チェック。
LINKフルコン制御です。
まもなく20万キロ、、、、
これぐらい乗ってもらえると、、流石にレジェンドの領域ですね。
964カレラ オイルクーラー交換
W124 メルセデスベンツ ターボ プロジェクト ７
エンジン載せからの ATマウント作成。
8HP ATは、 大きくてボディ加工しないと載りません。
仮合わせからの ATマウント作成
ここからは、作り物ばかりですね。
8HP ATが やっと載りました。
プロペラシャフトは長さが合わないので 加工に出します。
エンジン側の加工ですが 、 まずインタークーラーのパイプを通すスペースがない。
レース車両なら 楽勝ですが街乗り車だといろいろ制約があります。
エアコンのリキッドタンクが邪魔なのでこれを移動させてパイプが通る場所を確保。
エアコンの配管も作り直しとなります。
いろいろ時間がかかる作業ばかりですが少しづつ進めていきます。
他にも作業待ちの車両が沢山ありますが、まずは一つ一つ確実にやっていきます。
焦っても仕方ないですね。
お待たせしている方々、、もう少しお待ちください。
よろしくお願いします。
LINKフルコンの燃料制御をトラディショナル→モデル化へ
当社では、デモ車の空冷ポルシェ911Rの6連スロットル仕様エンジンをLINKフルコンで制御しています。
もともとはLINKの標準的な制御方式である「トラディショナル」を使っていましたが、「モデル化（Model Based/VE制御）」に切り替えてみました。
トラディショナルとモデル化の違いをざっくり説明すると…
| 制御方式 | 何を基準に燃料を決めるか | 例えるなら… |
|---|
| トラディショナル | 「何ms噴くか」を直接決める方式 | 職人の“勘と経験の手打ち” |
| モデル化（VE） | エンジンが「どれだけ空気を吸ったか（VE）」から燃料を算出 | 空気量に応じて自動でレシピを決める“理論調理” |
D1車両やサーキット仕様のLINK搭載車両の多くがトラディショナルを採用しています。
私の周りのチューナーもほとんどの人がトラディショナル。
モデル化使っている人 見たことない。
実際にセッティングが決まっているならトラディショナルで問題ない。
トラディショナルが多い理由は、LINKのベースマップがトラディショナル前提。
「昔から使ってる」ことでノウハウがある。
過去のデータとの流用性が高い。
現場では「動くものを素早く動かす」ことが大事です。
私も、モデル化の必要性を今まで感じたことがない。
でも、やったこともないのに「モデル化必要ないよね。」なんて無責任なことを言うのもどうかと思うしね。
結局は、やってみないと違いは分からないよね？
ということで、モデル化 。
トラディショナルからモデル化
全く考え方が違うため、簡単には動きません。
モデル化で最も重要なのはインジェクターの細かなデーター。
これがないとまともに動かない。
モデル化へ変更して感じた変化（当社6スロポルシェの場合）
アイドル～低開度の安定感が大幅に向上
アクセルのムラが減少
サージング気味だった中低速域がスムーズに
空燃比補正が素直に反応
「燃料が空気についてくる感覚」が強い
では、すべての車両をモデル化にすべきなのか？
これは「エンジンの状態」と「現時点での完成度」によります。
車両の状態 すでに完成しており問題ない場合 無理に変える必要なし
空燃比変動が大きい車両 モデル化がお勧め。
6スロや呼吸変化が大きい車 モデル化
新規製作でマップをゼロから作る場合は、モデル化一択ですかね。
最新のMOTECやハルテックなどは最初からVE前提です。
今後、LINKでもモデル化が主流になると感じています。
ウチも、今後は、すべてモデル化かな？ と思っています。