930TのLINKフルコン
ダイレクトコイルで独立点火
インジェクターは、サードの12ホール
インマニホルダー
スロットルボディは、964ターボ用を使用。
続いてECUハーネス作成。
時間が掛かる作業です。
ブーストソレノイドとMAPセンサー
エンジン側はほぼ完成です。
続いて車両側ハーネス。
こちらも1本1本手作りです。
本体側も完成。
使用する部分だけを耐熱配線で作成すればこんなにコンパクトに出来ます。
930T LINKフルコン 3
930T LINKフルコン 2
930TのLINKフルコン
まずは、クラッチ点検。
OS技研のツインプレートクラッチです。
60山 欠歯2の 切り欠き付きなので
LINKフルコンでトリガー1で使用します。
古い930Tのエンジンの場合、トリガー取り付け穴がないので
こちらは新規で穴あけして取り付け。
同じように MT側にもセンサーの逃げがないので穴あけ加工。
MT加工完了。
続いてトリガー2 用のカムセンサー取り付け。
930の場合、964Tと違いPSがないのでPSプーリーに取り付け不可。
オイルポンプをトリガーセンサー付きの物に交換です。
シーケンシャル噴射 独立点火にする為にはシリンダーの頭出し信号が必要。
720度に1回のカムシャフトから取る必要があります。
シンクセンサー付きのオイルポンプ。
マーカーの位置が 1番シリンダー上死点
センサーが通過するのが写真の位置。
720➗ 9 =80度
圧縮上死点から アフター90度です。
因みにカムシャフトはインタミギヤを返しているので半時計周りね。
これをLINKフルコンの設定に読み込ませます。
この辺りを最初に解っているとエンジン始動時に掛からない掛からないと慌てなくて済みます。
これでトリガーの準備はOKです。
こんな感じでフルコンの設定をしていきます。
930ターボ LINKフルコン
沖縄からの 930ターボ。
現状のＫジェトロからLINKフルコンにします。
現在 930ターボと964ターボの フルコン化といっても
やり方により
4パターンの方法があります。
① 1番簡単なのが、 現状のセンサーをそのまま使い
ディスビ点火の 全気筒噴射による制御。
この方法が、最も簡単でコストもかからない方法です。
欠点としては、ディスビをそのまま使うので
Kジェトロがインジェクター制御に変わっただけなので今現在の車と比べればやはり古い制御方式になります。
燃料もシーケンシャル噴射には出来ないので全気筒もしくはグループ噴射となります。
一昔前のフルコン制御は全てこの方法が主流でした。
② 同時点火制御
フライホイールを60山 欠歯2 のカレラ用に変更する事で点火制御を
同時点火にする事が出来ます。
この方法でディスビを撤去してダイレクト点火にする事が可能です。
ただ頭出しのセンサーがないので燃料はシーケンシャル噴射には出来ません。
サーキットオンリーの車両では、この制御でも問題ないのですが燃料制御がシーケンシャルではないので街乗り車両では不満が残ります。
また、同時点火は独立点火の2倍点火するので点火コイルの寿命も半分だと言われています。
③ 独立点火 シーケンシャル噴射。
この方法は、エンジンサイクル720度に1度の信号を追加する事で可能と なります。
要するにエンジンの頭出しの信号をECUに認識させることで可能となります。
利点としては点火も燃料もその気筒ごとに行われるので最も効率が良いです。
また、点火リタード制御をする場合の各気筒ごとにリタード出来るので無駄がありません。
今現在販売されている車でこの制御でない車を探す方が難しいです。
ディストリビューターを使っている車など軽自動車でもありません。
④ 電子スロットル制御
こちらが今現在の空冷ポルシェターボでの最先端制御となります。
LINKフルコンの性能をフルに使える形です。
ただ、スロットル取り付けスペースの関係から限られた車でないと取り付け出来ないのと、コスト面がかかります。
だだ出来ることは、現在の車と比較しても遜色ありません。
オートクリッピングやアンチラグ
オートクルーズ機能など、、、
また、あの煩わしいスロットルワイヤーとお別れ出来ます。
今回 お客さんが選ばれたのは、③の独立点火 シーケンシャル噴射です。
930ターボでは、ウチでは2台目となります。
エンジン降りましたのでまずはFW側とMTケースの加工から始めます。