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964ターボ 慣らし終了

エンジンOH後の慣らしが終了した964ターボです。
これからエンジンオイルとエレメントを
変えてセッティングを、、、、
ウチでは、エンジンフルOH後の慣らし運転は、3000kmを指定しています。
クランクメタルやコンロッドメタルなどが新品の場合はやはり3000kmぐらいゆっくりと慣らしをしたいものです。
慣らしの方法は、最初の1000kmは3000rpm縛りでその後の1000kmは回転を500rpm上げて3500rpm縛り。
そして最後の1000kmが4000rpmまで。
ターボ車ならこの間は、ブーストは掛けません。
こうする事で、少しずつメタルに辺りをつけて行きます。
これは、ストリート車両を基準とした慣らし方法です。
レース専用車両の場合、方法が全然違います。
レース車両は、公道を走る事が出来ないので実際の慣らしはサーキットになります。
シャーシやエンジンベンチで慣らしをする場合もありますが殆どの場合が、サーキットを本来使うギヤの一つ上で走る。
2速のコーナーなら3速で4速のコーナーなら5速で、、、という具合です。
これを30分数回やって終了です。
ストリート車両とレース車両では、エンジンOHサイクルがまるで違います。
レース車両は、毎年エンジンを開けますが、ストリート車両は、この先10万キロは走らなければなりません。
そしてチューニング車両は、この真ん中ぐらいな感じです。
1番中途半端で1番難しいのがチューニング車両です。
話が、それてしまいましたがこの964ターボは、ウチでLINK ECUを付けた1号機です。(デモカーを除いて)
今は、同時点火仕様ですが、
オーナーさんと相談してどうせなら
独立点火のシーケンシャル噴射にする事となりました。
そして、964ターボにはないノックセンサーも付けてLINKフルコンを最大限に生かす使い方をしたいと思います。
ポルシェ964ターボの独立点火
シーケンシャル噴射
ノックセンサー制御
これが出来れば964ターボは、
時代遅れのモンスターマシンではなく
今風のハイパワーマシンなります。
今から楽しみです。
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BMW E39 M5 LINKフルコン 完成

BMW E39  M5
LINKフルコン完成。
最後まで苦労したのは、
LINKのシンクセンサー設定に
E39のM5がないという事で。
とりあえず、他のBMWの設定で動く事は動くのですが2500rpmあたりで通信が途切れる症状が必ず出ます。
そして、エンジン始動でも1発でかかったりかからなかったり。
これが、BMW  E39  M5のクランクセンサーとカム角センサーの波形。
クランク角は、ドイツ車特有の欠歯タイプなので問題ありませんが、カム角センサーが独特な波形。
この波形だと汎用トリガー設定は、無理なので専用設定が必要なのですがLINKのプログラムには、その設定がありません。
カム角センサーを諦めて、クランク角だけで同時点火仕様に変更しました。
カムアングルが取れないという事は、
シリンダーのどこが？頭という事がわからないので独立点火とシーケンシャル噴射は出来なくなります。
独立点火のシーケンシャル噴射と
同時点火の全機筒噴射だと何が違うのか？
今回は、この2種類の点火と噴射方式を
同じ車で体験出来たので少し説明。
E39  M5は、独立した8個のスロットルを持つ８スロエンジンです。
だから、余計に2個の噴射方式を比べるには最適な車です。
まずは、独立点火&シーケンシャル噴射。
現在の車では当たり前の噴射方式。
ノーマルECUのM5ももちろんこの方式です。
シーケンシャル噴射の利点は、インテークのバルブが開いた瞬間に各気筒ごとにインジェクターを噴射出来るので非常に効率的に燃料制御出来ます。
かたや同時噴射の場合、タイミングは、関係なしに決まった時に同時に全機筒噴射します。
キャブレターの車と同じだと思ってください。
でも、この2種類の噴射方式の違いがわかるのはアイドリングから3000rpmまでのアクセルの付きの良さとアイドル回転数の違い。
シーケンシャル噴射の方が低い回転でも滑らかにアイドリングします。
シーケンシャル噴射&独立点火の利点は、アイドリングから3000までの領域。
要するに、普通に街中を走る時に1番使う領域でその威力を発揮します。
逆の事を言えば、
サーキットなどの3000以上しか使わない場合は、それほど変わらない。
回転数が上がればインジェクターそのものの噴射がバルブの開く速さに追いつきません。
3000rpm以上の領域ではその違いは解らない。
あとは点火方式の独立点火と同時点火の違い。
これは、性能的には全く変わりません。
違いを言うなら、LINKなどの点火リタードが出来るフルコンの場合、各気筒ごとの点火リタードが出来るか、２気筒同時にリタードするかの違いだけです。
あとは、同時点火は、独立点火の2倍の回数で点火するのでコイルの寿命が半分。
でもその逆にエンジンがカブリやすい車の場合、同時点火の方が有利だと言えます。
サーキットは、走らず街乗りメインの人は、独立点火&シーケンシャル噴射は良いと思いますが、今回のM5のようにもともとナンバーがなくドリフトやサーキット仕様の車なら同時点火&全機筒噴射でも全く問題ないと思います。
たまに、ディスビ点火の古い車でもバカみたいに高価なECUで制御されている車を見かけますが、全く意味がないと思います。
自分の車が何をしたいのか？
走る場所はどこ？なのか？
それを見据えてECUを選べば良いと思います。
エンジンがノーマル状態の場合、全ての場所で完璧に制御出来るECUは、ノーマルECU以外にないのですから。
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BMW E39 M5 LINKフルコン エンジン始動




BMW  E39  M5のフルコン仕様。
途切れ途切れですが、
長いことやってます。
配線図が、まったくなく一から配線を調べなければならないので時間がかかります。
フルコンは、LINK xtreme。
イグナイターは、
ハルテックのＨＰ８
まずは、原因不明のノーマルECUのカット原因は、燃料カットである事が判明。
そこで、LINKで燃料のみのセッティングをして点火と電スロなどはノーマルECUで動かして見ましたが、
ここでまた不具合が。
普通に走行出来るまでセッティングしましたが、
なんだか？   遅い。
調子は、悪くないが遅い。
しばらく、その原因が解らなかったのですが、ロガーをみるとスロットル全開の状態のはずが、実は、スロットルは40%ぐらいしか開いていない。
ノーマルECUが電スロを勝手に閉じてしまう？という現象。
全てノーマルECUで動かすとこの症状は、無くなります。
燃料のみLINKで動かすと何かしらの異常を感じてスロットルを閉じてしまいます。
という事で電スロも点火も全てLINKで制御する事に。
FPSの配線をペダルセンサーから追いかけて配線を探します。
配線図がないと不便です。
とりあえず、全ての配線をして電スロの制御をLINKで行いました。
全てLINK制御でエンジン始動。
初めての電スロフルコン制御ですが
いろいろ勉強になりました。
あとは、慣れない電スロのセッティングです。
やっとここまで来た。
あとは、ゆっくりやるしかないかな。